進入六月，戰場局面變得對美軍更加不利。
六月一日，第一座前線野戰機場在莫比爾東面大約十五公里處建成投入使用。雖然這只是一座非常簡陋的機場，僅能供戰術飛機臨時降落，無法部署作戰飛機，但是這意味着，接下來會有更多的野戰機場建成。更重要的是，在後勤保障有了保證之後，中國空軍與海軍肯定會向前沿部署戰術航空兵。
顯然，這是美軍最不願意看到的事情。
因爲缺乏前沿機場，中國空軍與海軍只能把作戰飛機部署在古巴，而這意味着戰鬥機在起飛之後，需要花上近兩個小時飛抵戰場，然後還得準備同樣多的返航燃油，在戰場上空的作戰時間不會超過半個小時，所以中國軍隊戰術航空兵的作戰效率非常低，即便是艦載航空兵也不例外。別忘了，顧祝同沒有讓航空戰鬥艦隊進入墨西哥灣，因此艦載航空兵的作戰效率反而低於岸基航空兵。
從某種意義上講，航空兵過低的作戰效率，正是中國軍隊遇到的頭號難題。
這不但意味着航空兵無法及時爲地面部隊提供空中支援，更意味着需要動用更多的戰鬥機來確保制空權。
要知道，即便是“海雕”，在掛上副油箱之後，在戰場上空的巡邏時間也不會超過一個半小時。與那些部署在戰場附近的美軍戰鬥機相比，“海雕”的作戰巡邏時間少了一半，意味着需要動用兩倍於美軍的戰鬥機，才能夠在制空力量上取得均衡，而要獲得優勢，需要動用更多的戰鬥機。
當太多的戰鬥機用於執行防空任務，那麼用於執行對地支援任務的戰鬥機就將減少。
當時，中國空軍與海軍航空兵的半數戰鬥機都在執行防空任務。而在攻打古巴的戰鬥中只有不到四分之一。
此外，這還會造成嚴重的後勤保障負擔。
要知道，大部分防空戰鬥機在巡邏的時候，都不會遇到敵機，因此防空戰鬥機在巡邏的時候就是在消耗燃油。如果太多的戰鬥機執行防空巡邏任務，那麼消耗掉的燃油要比平常高出許多。
即便這些戰鬥機都部署在古巴，與前線部隊無關。也會消耗儲備的燃油。
這樣一來，在安排運輸的時候。就需要用更多的油輪來運送航空汽油，而不是提供給地面部隊使用的柴油。
顯然，解決問題的辦法只有一個：讓航空兵靠前部署。
正是如此，在登陸成功之後，陸戰隊纔會調動大量工程兵，在前線修建專門爲戰術航空兵服務的野戰機場。
當然，使用的也是預製件。
在太平洋戰爭期間。中國軍隊就廣泛使用機場預製件來修建野戰機場，最塊的記錄是在三天內就建好了一座擁有一千二百米跑道與一百個停機位的野戰機場，而平均建設週期在五天左右。
能夠以如此快的速度修建野戰機場，關鍵就是機場預製件。
這其中，最重要的就是跑道組件。
修建野戰機場的時候，工程兵首先需要找到一塊地勢平坦的地方，然後用專用工程設備來平整與夯實地面。當然，如果沒有專用的工程設備，在必要的時候可以用陸戰隊的坦克來完成這項工作，只是效率要低得多。隨後。就根據野戰機場的性質，主要就是部署哪種類型的作戰飛機來鋪設跑道組件。
只不過，跑道組件只有一種，即長二點四米、寬零點六米的蜂窩狀鋼板。
最初的時候，這些鋼板通過鉚接的方式連接到一起，只需要十塊鋼板就能使跑道的寬度達到二十四米，即同時讓兩架戰鬥機起飛的最低標準。如果對機場的要求沒有這麼高，也可以用五塊鋼板拼湊出十二米寬的跑道。即可以起降小型運輸機。至於跑道的長度，則完全根據機場的性質決定，基本上是需要多長就有多長。到了後期。跑道組件做了改進，主要就是用契型結構的咬合式鉸點取代鉚接方式。極大的降低了工程作業效率，而且在回收的時候也非常方便。正常情況下，一個工程營能夠在一晝夜的時間裡拼接出一條寬二十四米，長八百米的基本跑道。
當然，這種基本跑道只能承受戰術飛機着陸時的衝擊。
如果需要部署重型轟炸機或者是大型運輸機，那麼就得鋪上兩層鋼板，增強跑道的抗衝擊能力。
當然，大部分時候，部署到野戰機場的都是戰術飛機。
只不過，機場需要的不僅僅是跑道。
條件允許的情況下，工程兵會用跑道組件在跑道旁邊佈置停機點，以便式戰機能夠得到更好的維護與保養。當然，如果沒有條件，工程兵會用最簡單的辦法，在跑道四周平整出一些空地來停放作戰飛機。此外，還可以在這個時候建造一些水泥地面，只是這需要更多的工程時間。
在實際操作中，工程兵還發現，在平整出來的跑道上鋪上一層水泥，再在上面鋪設跑道組件，能夠大幅度提高跑道的承載能力，而且能夠大幅度減少日後維護工作量。只是這需要更多的時間，而建設野戰機場往往得以節省時間爲主，且並不是什麼時候都能把大量水泥運往前線，所以大部分野戰機場沒有水泥跑道。當然，如果真的有這些條件，工程兵更願意用高標號水泥來修建硬質跑道。
除了跑道與停機位，機場還需要其他基礎設施，比如軍營。
即便是野戰機場，也駐紮了不少官兵，特別是航空地勤人員，此外還得安排地面部隊加以守護。
也就是說，野戰機場裡肯定需要一座能夠容納上千名官兵的軍營。
與修建跑道一樣，軍營也是用預製件搭起來的，只不過採用的不是鋼板，而是木板或者是合成木板。如果條件不允許，工程兵還會搭上一些帳篷來解決官兵的住宿問題，或者是用能夠就地獲取的材料來建造營地。
當然，還有倉庫、燃油庫、航空指揮中心等等。
相對而言，野戰機場對倉庫的要求並不高，主要是野戰機場上不會有長期駐紮的作戰飛機，因此飛機的彈藥消耗並不大。至於維護飛機所需的設備，大多以空運的方式送達，而且也不會很多。
最重要的，還是燃油庫。
要知道，野戰機場的最大價值就是在必要的時候，爲那些無法返回的作戰飛機提供緊急降落場地。這樣一來，就需要爲這些作戰飛機補充燃油。一般情況下，工程兵不會修建專門的燃油庫，而會用油罐車來存放與運輸燃油。只有在野戰機場上部署作戰飛機的時候，工程兵纔會在機場較爲偏遠的地方修建一座油庫，而且大多建在地表之下，只有在時間不夠的情況下才會建在地表之上。
除了這些，任何一座野戰機場都至少有一座飛機維修車間。
與軍營一樣，飛機維修車間也是用預製件拼裝起來的，只不過採用的全是鋼板，或者是更好的硬鋁板材。此外，飛機維修車間一般是半埋式的，即大部分在地表之下。這麼做的主要原因就是，工程兵可以在需要的時候，通過覆蓋泥土或者沙石的辦法，來加強飛機維修車間的抗打擊能力。
可以說，一座完整的野戰機場就是一座航空兵基地。
到了大戰後期，中國軍隊對野戰機場的規模做了嚴格的劃分，總共分爲三類。最高級別的野戰機場可以部署包括“超級空中霸王”式重型轟炸機在內的所有飛機，並且能夠爲這些作戰飛機提供全面保障與支持，其價值不低於正規機場。其次是能夠爲重型轟炸機提供緊急迫降場地，具備支持全部戰術飛機作戰的能力。即便是最差的野戰機場，也能夠支持全部戰術飛機。
只是，野戰機場的規模並不是整齊劃一的，而是由戰場情況決定。
這就是，如果戰況激烈，中國軍隊很有可能在一座野戰機場部署上百架，甚至是兩百架作戰飛機。如果戰況並不激烈，或者是根本沒有在戰區附近，那麼最多也就只能部署五十架作戰飛機。
當然，野戰機場的部署能力，還由地勤部隊的規模決定。
對正在美國南部地區作戰的中國海軍陸戰隊來說，野戰機場顯得至關重要。
要知道，彭薩科拉的機場已經被美軍炸燬，而且短期內無法修復，而莫比爾的機場在亞拉巴馬河西岸，在美軍控制之下。當時，只有工程兵修建的野戰機場能夠部署作戰飛機，縮短戰鬥機的作戰半徑。
正是如此，六月的前二十天，工程兵的主要工作就是修建野戰機場。
在這短短二十天內，陸戰隊的工程兵在莫比爾到彭薩科拉之間，總共建起了七座野戰機場，其中五座是二類野戰機場，只有兩座是三類野戰機場，而這七座機場總共能夠部署上千架作戰飛機。
只是，在向前線部署作戰飛機之前，工程兵還需要解決一個更加重要的問題。
這就是，建好機場到登陸場之間的公路。未完待續。。